Energie-Blog

André Jurres

21 jul 2018
71

Het goede nieuws is dat het ontwerp klimaatakkoord op hoofdlijnen er is en dat het debat erover open verloopt en dat de meeste reacties kritisch positief zijn.  Het tweede klimaatakkoord start echter niet onder de beste voorwaarden, daar het eerste akkoord gefaald heeft in het reduceren van de uitstoot en het behalen van de doelstellingen van 2020.

Het falen op deze twee hoofddoelstellingen zou een rood licht moeten geven aan de huidige onderhandelaars. Opdat zij deze keer hun huiswerk beter moeten doen en veel meer zekerheden moeten inbouwen.  Hiervoor is het echter nog iets te vroeg, daar eerst het Planbureau voor Leefmilieu en het Centraal Planbureau nu gaat uitrekenen wat dit gaat kosten en bepalen of het haalbaar is (lees leveren ze de gewenste tonnen CO2 reductie op).

En ook hier wringt het spreekwoordelijke schoentje, want van alle werktafels die de laatste maanden zaken zoals mobiliteit, gebouwen/huizen, energie, industrie en landbouw hebben aangepakt, is er een aantal waar het mij lijkt dat de gedetailleerde data ontbreken om een berekening te kunnen maken.  In het beste geval gaan we een zeer ruwe schatting krijgen die in de praktijk fors kan en zal afwijken.

Ook lijkt het me dat aan de diverse tafels niet iedereen al op dezelfde lijn zit, gezien bijvoorbeeld de industrie heeft gezegd dat zij de transitie wel willen inzetten, maar de rekening naar iemand anders wilt sturen.  Die inspiratie hebben ze waarschijnlijk in Duitsland gehaald, waar het vooral de eindverbruiker is die in zijn KWh tarief tot nu toe de duurzame transitie betaalt. Nu zijn dit toch wel appels met peren vergelijken, want het reduceren van de broeikasgassen binnen een industrieel proces lijken me toch kosten waar de vervuiler zelf voor moet betalen.

En zelfs dat is relatief, want uiteindelijk wordt deze kost toch verrekend in het product.  Voor de bedrijven betekent dit echter dat als Europa of Nederland dit doet, zij een competitief nadeel heeft op de korte termijn en het is toch de termijn die regeert.  Een moeilijke spagaat, daar iedereen dit probleem begrijpt en bedrijven anders dan overheden niet over generaties kan kijken en vooral de volgende kwartaalcijfers moeten publiceren. 

En toch moeten de Nederlandse overheden voet bij stuk houden, zoals dhr. Nijpels zegt dat het uiteindelijk de vervuiler moet zijn dit betaald.  De Nederlandse overheid moet eerst binnen de Europese Commissie eisen dat alle landen dit pad op gaan zodat Europa een vuist kan maken tegen goederen die Europa binnenkomen en niet aan deze voorwaarden voldoen.

Het opleggen van een CO2 taks is nodig, maar zoals al gezegd heeft dit pas zin als deze ingebed is in een volledig kader met maatregelen die zowel belonen als straffen.  De tekst op hoofdlijnen van 85 bladzijden verdeeld over vijf onderwerpen en een aantal randvoorwaarden zoals arbeidsmarkt, ruimtelijke ordening en financiering, tonen wel aan dat op sommige van de onderwerpen men nog niet zo ver staat. Opvallend is dat bijvoorbeeld het onderdeel industrie eerder zwak scoort op duidelijkheid en vooruitgang.

Waar men technisch en inhoudelijk toch het meest omvangrijke hoofdstuk van de industrie kan verwachten, lijkt het een beetje alsof men de hete aardappel over de zomer tilt en wacht op de berekening van de diverse Planbureaus.  Hetzelfde geldt trouwens voor mobiliteit, waar weinig concreets in staat buiten intenties ook al zijn de deadlines op zich wel vernoemd.

Zelfs een relatief bescheiden tafel zoals landbouw probeert toch bepaalde van hun sectoren te sparen en één opvallende is de veeteelt die toch een zeer zware impact heeft op het milieu.  Dat onze veestapel in de Benelux veel te groot is geworden weten de meesten onder ons wel en men kan zich de vraag stellen vanuit duurzaamheidsoogpunt of het exporteren van vlees wel zinvol is (naast het eten natuurlijk met mate).  De meeste landen waar wij de bulk van ons vlees naar exporteren zijn in theorie perfect zelf in staat om dit lokaal te produceren.

Opvallend is dat in heel het rapport geen hoofdstuk staat over onze economie en consumptiepatroon zelf.  Er wordt terloops wel melding gemaakt van het feit zoals bijvoorbeeld tot 700 km de trein gebruiken i.p.v. van het vliegtuig (lijkt me toch eerder dat dit minstens 1000 km zou moeten zijn) en het is zeker een gemiste kans om in de doelstellingen naar 2050 toe niet te overwegen om bepaalde belastende exportactiviteiten af te bouwen over dezelfde termijn. 

De worsteling van onze heilige koe, met name ons Bruto Nationaal Product en zijn jaarlijkse benodigde 2% groei, zorgt ervoor dat men toch in een Catch 22 zit en de hoop er vooral uit bestaat dat we toch maar voldoende duurzame energie kunnen produceren om onze huidige economische motor te laten draaien op het huidig niveau. Volgende stuk een vervolg op de inhoud van dit plan.